Γράφει ο Μιχάλης Δέλτας
Τέλη Μαΐου του 1934 ο Αδόλφος Χίτλερ συναντιέται με τον Φέρντιναντ Πόρσε (1875-1951) στο Κάιζερχοφ του Βερολίνου και του αναθέτει να κατασκευάσει το «αυτοκίνητο του λαού» (Volkswagen). O Πόρσε ήταν μηχανολόγος μηχανικός και σχεδιαστής αυτοκινήτων, εργάστηκε στην Daimler AG (μητρική εταιρία της Mercedes-Benz και της Chrysler). Φθάνοντας στο αξίωμα του τεχνικού διευθυντή, ο Πόρσε το 1929 προωθεί στην επιχειρηματική μονάδα Mercedes την κατασκευή ενός ελαφρού και φθηνού αυτοκινήτου, προσιτό στο μεσοαστό, όμως το σχέδιο απερρίφθη από την εταιρία. Εγκαταλείπει την εταιρία, το 1931 ιδρύει την Porsche GmbH και το 1932 κυκλοφορεί το πρωτότυπο μοντέλο Porsche Typ12. Βγαίνουν μόλις τρία τεμάχια αλλά το project δεν τελεσφόρησε ελλείψει χρηματοοικονομικών πόρων και εξαιτίας της εμφάνισης κάποιων τεχνικών προβλημάτων στον κινητήρα.
Το Porsche typ12 του 1932 θεωρείται στην ουσία ο πρόδρομος του μεταγενέστερου Volkswagen Kafer (ο γνωστός «Σκαραβαίος» ή« Κατσαριδάκι» ή «Σκαθάρι»). Το όχημα του ο Πόρσε το ονόμασε «Volksauto» και αισθητικά έμοιαζε αρκετά στον μετέπειτα Σκαραβαίο. Ο Σκαραβαίος χωρίς την τεχνογνωσία (άρρητη γνώση) και τις διακριτές θεμελιώδεις μηχανολογικές ικανότητες του Πόρσε και των συνεργατών του, δεν υπήρχε περίπτωση να κατασκευαζόταν.
Η απαίτηση του Χίτλερ ήταν να κατασκευαστεί ένα οικονομικό αυτοκίνητο μικρού μεγέθους, χαμηλής κατανάλωσης (7 λίτρα/100χλμ), με μέγιστη ταχύτητα τα 100χλμ/ώρα, εύκολο και οικονομικό στη συντήρησή του, και που δεν θα ξεπερνούσε τα 990 μάρκα (396$ εποχής δεδομένη η ισοτιμία μάρκου δολαρίου και σε σημερινά χρήματα γύρω στα 6000 ευρώ). Όραμα του Χίτλερ ήταν κάθε εργάτης βιοπαλαιστής να δύναται να αποκτήσει ένα φθηνό και αξιόπιστο όχημα για να πηγαίνει την οικογένειά του εκδρομές στην εξοχή τα Σαββατοκύριακα.
Στις 28/05/1937 για τους σκοπούς της παραγωγής του Σκαραβαίου, ο Χίτλερ δημιουργεί μια Δημόσια επιχείρηση την «Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH» («Εταιρία περιορισμένης ευθύνης για την υλοποίηση του αυτοκινήτου του λαού», εν συντομία «Gezuvor»). Τη δημιουργία της εταιρίας την ανέλαβε το DAF («Γερμανικό Μέτωπο Εργασίας»- Deutsche Arbeitsfront). Ο Χίτλερ το 1933 διέλυσε όλα τα υπάρχοντα συνδικάτα και εργατικές ενώσεις και δημιούργησε ένα ενιαίο συνδικάτο, την DAF, την οποία και ήλεγχε απόλυτα το κράτος. Οι εγγεγραμμένοι στην DAF ξεπερνούσαν τα 25 εκατομμύρια εργαζομένους και επίσης απαγορευόταν κάθε στάση εργασίας. Την εταιρία Gezuvor την διοικούσε ο Πόρσε μαζί με τους συνεργάτες του (ενδιάμεσα διοικητικά στελέχη) μαζί με στελέχη του DAF, και το εργατικό δυναμικό της εταιρίας ήταν από το DAF. Η παραγωγή οργανώθηκε σε μια ολόκληρη πόλη στην κυριολεξία, την «Stadt des KdF-Wagens» (μεταπολεμικά «Βόλφσμπουργκ», στην Κάτω Σαξονία και σήμερα αποτελεί ακόμα την έδρα της εταιρίας Volkswagen AG). Επρόκειτο περί ενός ολοκληρωμένου βιομηχανικού συγκροτήματος (integrated industrial district) όπου στεγάζονταν όλες οι εγκαταστάσεις της επιχείρησης, το εργατικό δυναμικό της DAF, και οι ιδιώτες προμηθευτές. Όλες οι κάθετες μεταξύ τους δραστηριότητες, κατά μήκος της αλυσίδας παραγωγής αξίας (value chain), διεξάγονταν σε εκείνη την πόλη, από την παραγωγή των εισροών μέχρι εκείνη των συνθετικών εξαρτημάτων και την τελική συναρμολόγηση του αυτοκινήτου. Επειδή οι αποστάσεις ήταν εκμηδενισμένες, οι παραδώσεις των υλικών στο επόμενο στάδιο της παραγωγής γινόντουσαν την κατάλληλη στιγμή (just-in-time), πράγμα που δημιουργούσε μια συνεχή ροή και ελαχιστοποιούσε τα κόστη αποθήκης για όλους τους δρώντες.
Γιατί ο Χίτλερ επέλεξε το δημόσιο ιδιοκτησιακό σχήμα (whole state-owned enterprise) και δεν ανέθεσε απλώς το εγχείρημα σε ιδιώτες μεγαλοβιομηχάνους; Εκείνη την εποχή η ιδιωτική αυτοκινητοβιομηχανία ήταν καθυστερημένη και η δομή της αγοράς ήταν ένα ολιγοπώλιο. Επιπλέον ο Χίτλερ αυθαίρετα (κι όχι έπειτα από ειδική μελέτη βιωσιμότητας) έριξε τον πήχη της τιμής πώλησης στα 990 μάρκα. Οι ιδιώτες επιχειρηματίες θα έπρεπε να ρίξουν το μοναδιαίο κόστος παραγωγής κάτω των 990 μάρκων για να εξασφάλιζαν κάποιο μοναδιαίο κέρδος. Ο καθένας εξ αυτών παρήγαγε σε σχετικά μικρή κλίμακα και δεδομένα τα πολύ υψηλά κόστη έρευνας και ανάπτυξης και των διαδικασιών παραγωγής, δεν ήταν εφικτές οι οικονομίες κλίμακας. Από την άλλη το όριο των 990 μάρκων δεν βοηθούσε στη σύναψη στρατηγικών συμμαχιών (strategic alliancies) μεταξύ των ιδιωτών. Οι ιδιώτες θα μπορούσαν να αναλάβουν το εγχείρημα με εξαγορές και συγχωνεύσεις των επιχειρήσεών τους, με δημιουργία κοινοπραξιών, ενώνοντας πόρους και ικανότητες, αλλά το φράγμα της τιμής δεν άφηνε περιθώρια. Αν η προκαθορισμένη τιμή εκκίνησης ήταν σχετικά μεγαλύτερη (πχ στα 1300 μάρκα αλλά με ευνοϊκή χρηματοδότηση για τον αγοραστή) ίσως ο ιδιωτικός τομέας να ανταποκρινόταν, όμως και αυτό θα χρειαζόταν αρκετό χρόνο.
Πριν τον Πόρσε και άλλοι προσπάθησαν να λανσάρουν ένα μικρό και οικονομικό όχημα στην αγορά αλλά τα projects αυτά ή ναυαγούσαν ελλείψει χρηματοοικονομικών πόρων ή δεν έπιαναν τον στόχο του χαμηλού κόστους λόγω της μικρής κλίμακας παραγωγής. Παραδείγματος χάριν, το διάστημα 1925-1928 κυκλοφόρησε το 2/10 PS «Kommissbrot», της γερμανικής Hanomag, ή το τσεχοσλοβάκικο «Tatra Τ77» του 1934 το οποίο ήταν μικρό με αεροδυναμικό σχήμα και αισθητικά έμοιαζε πολύ με το Porsche typ 12 και τον σκαραβαίο, αλλά η τιμή του ήταν σχετικά υψηλή και το αγόραζε η γερμανική ελίτ.
Ζήτηση οικονομικού αυτοκινήτου υπήρχε και ήταν τεράστια (μόλις το 2% κατείχε αυτοκίνητο, δηλαδή 1 στους 50 Γερμανούς), προσφορά δεν μπορούσε να δομηθεί από τους επιχειρηματίες για να καλυφθούν οι ανάγκες αυτού του τμήματος αγοράς( market segment). Οπότε, για τα δεδομένα της περιόδου, ήμασταν μπροστά σε μια «αποτυχία της Αγοράς» (market failure). Σε κάθε περίπτωση αποτυχίας της αγοράς αφήνεται χώρος για κρατική παρέμβαση. Το κράτος επιχειρηματίας δεν θα έκανε ανταγωνισμό στις ιδιωτικές εταιρίες σε αυτή την περίπτωση. Οι ιδιωτικές εταιρίες δραστηριοποιούνταν σε άλλο τμήμα της αγοράς (αυτοκίνητα ανώτερης ποιότητας για υψηλότερα εισοδήματα), οπότε αναφέρονταν σε άλλο target group. Τα μέλη του DAF που διορίστηκαν από την εταιρία του δημοσίου, είχαν την τύχη να μαθητεύσουν δίπλα στα στελέχη της Πόρσε.
Τέτοιοι μαθητές αργότερα θα αποσχίζονταν από τη δημόσια εταιρία για να δημιουργήσουν νεοφυείς επιχειρήσεις (startups) για να αναπτύξουν κάποια τεχνολογία ή κάποιο συνθετικό μέρος αυτοκινήτου, με χρήσεις για την αυτοκινητοβιομηχανία ή για άλλους τεχνολογικά παρεμφερείς κλάδους (πχ να αναπτύξουν ένα καρμπυρατέρ και να γίνουν προμηθευτές της Volkswagen ή άλλης εταιρίας του κλάδου). Η αύξηση αυτή της τεχνογνωσίας και η διάχυσή της στην αγορά αποτελεί «θετική εξωτερικότητα» (positive externality) για το οικονομικό σύστημα στο σύνολο του, πράγμα που θα βοηθούσε τον ιδιωτικό τομέα να προοδεύσει. Οι επιτευχθείσες οικονομίες κλίμακας (χαμηλό μέσο κόστος) θα διευκόλυναν την δημόσια εταιρία όχι μόνο να τιμολογήσει χαμηλά (990 μάρκα) αλλά να έχει και κέρδος. Οπότε ούτε οι φορολογούμενοι θα έβγαιναν ζημιωμένοι. Οι εργαζόμενοι στη Volkswagen πληρώνονταν πολύ καλά, αλλά εφόσον η κλίμακα παραγωγής είχε τεθεί σε τόσο υψηλό επίπεδο, η αύξηση αυτή του μεταβλητού κόστους θα επιμεριζόταν σε έναν υπέρογκο αριθμό τεμαχίων με αποτέλεσμα την πτώση του μέσου κόστους παραγωγής. Σε κάθε περίπτωση η απόφαση του Χίτλερ για 100% κρατικά ελεγχόμενη επιχείρηση ήταν ορθή.
Η χρηματοδότηση προήλθε τόσο από το κράτος (χρήματα των φορολογουμένων) αλλά και από τη σύσταση ειδικού ταμείου: κάθε δυνητικός αγοραστής κατέβαλε εβδομαδιαίως 5 μάρκα στο ταμείο και στο τέλος πλήρωνε τη διαφορά μεταξύ των 990 μάρκων και του ποσού που είχε καταθέσει). 330.000 Γερμανοί ανταποκρίθηκαν στο κάλεσμα του Υπουργείου Προπαγάνδας («Καταβάλλεις μόνο 5 μάρκα την εβδομάδα και καλύπτεις την αγορά του δικού σου αυτοκινήτου»).
Στις 26/05/1938 έγινε η επίσημη παρουσίαση του σκαραβαίου κατά την οποία ο Χίτλερ εκφώνησε λόγο στο κοινό. 150 μόλις τεμάχια παρείχθησαν μέχρι το ξέσπασμα του Β’ ΠΠ. Ο στόχος ήταν μέσα στο 1940 να είχαν παραχθεί 150.000 τεμάχια και μέχρι το 1942 πάνω από 1,5 εκατομμύρια αντίτυπα. Μέχρι το 1945, σωρευτικά, η παραγωγή δεν ξεπέρασε τα 630 τεμάχια αστικής χρήσης. Ένα Volkswagen kafer cabriolet δωρήθηκε στον Αδόλφο Χίτλερ στις 20/04/1944 για τα 55α γενέθλια του.
Γιατί μόνο 630 τεμάχια; Διότι με το ξέσπασμα του πολέμου όλη η βιομηχανία τάχιστα μετατράπηκε σε εμπόλεμη, το ίδιο συνέβη και με την Volkswagen. Χρησιμοποιήθηκαν οι ίδιες εγκαταστάσεις, το ίδιο προσωπικό και οι ίδιες πλατφόρμες και μηχανολογικός εξοπλισμός για την κατασκευή πολεμικών οχημάτων. Με άλλους όρους, αξιοποιήθηκαν πλήρως οι «παραγωγικές συνέργειες » (productive synergies) μεταξύ της παραγωγής του αστικού οχήματος και των πολεμικών και δόθηκε ροπή στην πολεμική παραγωγή. Τα ίδια οφέλη που δημιούργησε η δημόσια επιχείρηση για την ειρηνική κατάσταση χρησιμοποιήθηκαν για την εμπόλεμη κατάσταση.
Εν καιρώ πολέμου η Volkswagen παρήγαγε για τις ένοπλες δυνάμεις το «Volkswagen type 82 kubelwagen» (55.000 τεμάχια μέχρι το 1945) και το αμφίβιο «Volkswagen Schwimmwagen» (14.500 τεμάχια μέχρι το 1944). Το 1988 η Volkswagen παραδέχθηκε ότι 15.000 αιχμάλωτοι των στρατοπέδων συγκέντρωσης εργάστηκαν στις εγκαταστάσεις της εταιρίας. Τα ίδια έκανε και η γνωστή κοινοπραξία χημικών βιομηχανιών, «IG Farben», η οποία άνοιγε μονάδες παραγωγής στις κατακτημένες χώρες και χρησιμοποιούσε ως εργατικό δυναμικό τους αιχμαλώτους των στρατοπέδων συγκέντρωσης.
Ο Χίτλερ το 1934 βιαζόταν για την τελειοποίηση του Σκαραβαίου για δυο λόγους. Κατά πρώτον η γερμανική οικονομία είχε ανάγκη τον Σκαραβαίο. Είχε ήδη ξεκινήσει ο Χίτλερ γενναία προγράμματα επέκτασης των περίφημων αυτοκινητοδρόμων Autobahn (Κεϋνσιανισμός) τα οποία δεν θα είχαν λόγο ύπαρξης αν οι Γερμανοί πολίτες δεν ηδύναντο να αποκτήσουν αυτοκίνητο. Υπόψιν, η Autobahn δεν ήταν δημιούργημα του Χίτλερ. Το έργο οδικής ένωσης των πόλεων είχε ήδη ξεκινήσει από τη Δημοκρατία της Βαϊμάρης (1932). Κατά δεύτερον, ήδη από το 1934 όπου έδωσε την εντολή κατασκευής στον Πόρσε, ήθελε να προλάβει τον Μπενίτο Μουσολίνι, ο οποίος είχε ήδη ξεκινήσει παρόμοιες ενέργειες πολλά χρόνια νωρίτερα.
Υπόψιν, οι δυο άντρες, Χίτλερ και Μουσολίνι, ήρθαν κοντά το 1936 όταν σύναψαν τον «Άξονα Ρώμης-Βερολίνου», ενώ μέχρι τότε ήταν σε κόντρα. Ο Μουσολίνι είχε ενοχληθεί εξαιρετικά με τα αντιεπιστημονικά και ανυπόστατα φυλετικά δόγματα των Γερμανών (βλέπε την ομιλία του στο Μπάρι και τα δημοσιεύματα των Ιταλών στην Popolo d’ Italia όπου λοιδορούσαν τα φυλετικά δόγματα του Γκύντερ και του Ρόζενμπεργκ). Αλλά ας πιάσουμε την περίπτωση των Ιταλών από την αρχή.
Στα τέλη της δεκαετίας του 20 το αυτοκίνητο ήταν ένα άπιαστο όνειρο για το μέσο Ιταλό εργάτη των αστικών κέντρων ,πόσο μάλλον για τον χωρικό της περιφέρειας. Κόστιζε πάρα πολύ, δεδομένο το μέσο εισόδημα της εποχής, και η απόκτηση του ήταν κρυφός πόθος όλου του ιταλικού πληθυσμού. Όραμα του Μουσολίνι ήταν ο κάθε εργάτης να δύναται να αγοράσει το «αυτοκινητάκι του λαού» (la macchina popolare) για να πηγαίνει βόλτα την οικογένειά του στην εξοχή τα Σαββατοκύριακα. Με αυτόν τον τρόπο θα κέρδιζε περαιτέρω την εμπιστοσύνη των πολιτών και θα ανέβαινε η δημοτικότητά του. Το 1930 δίνει την εντολή στον μεγαλοβιομήχανο και δια βίου Γερουσιαστή Giovanni Agnelli (1866-1945), να κατασκευάσει το αυτοκινητάκι του λαού, το οποίο δεν θα έπρεπε να ξεπερνάει τις 5000 λιρέτες.
Ο Agnelli ήταν ο πρόεδρος και ιδρυτής της FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino). Το πρωτότυπο του «αυτοκινήτου του λαού» κατασκευάστηκε το 1931 από τον μηχανολόγο μηχανικό Oreste Lardone και το όνομα του μοντέλου ήταν «FIAT-Tutto Avanti», εξαιτίας της εμπροσθοκίνησης. Το καλοκαίρι του 1931 έγινε η πρώτη δημόσια επίσημη δοκιμή με τον Agnelli στο τιμόνι και τον Lardone συνοδηγό. Σε μια ανηφόρα πέριξ του Τορίνο ο κινητήρας του οχήματος πήρε φωτιά, εξαιτίας μάλλον της κακής ροής του καυσίμου, και οι επιβαίνοντες αναγκάστηκαν να το εγκαταλείψουν. Ο Agnelli απέλυσε τον Lardone επιρρίπτοντας του όλες τις ευθύνες για να δικαιολογηθεί στον Μουσολίνι.
Ο Duce το 1932 επισκέφτηκε το εργοστάσιο της FIAT στο Τορίνο γεμάτος οργή, υπενθυμίζοντας στον Agnelli τη δέσμευσή του. Τότε επισπεύθηκαν οι διαδικασίες και ο τεχνικός διευθυντής της εταιρίας Antonio Fessia παρέδωσε την εντολή σε έναν άλλο νεαρό μηχανικό, τον Dante Giacosa, να σχεδιάσει το νέο μοντέλο FIAT.
O Giacosa ήταν ήδη διάσημος για το σχεδιασμό του FIAT Balilla (το μοντέλο πήρε το όνομά του από τη φασιστική νεολαία «Opera Nazionale Balilla»). Για να επιτύχει τον οικονομικό στόχο των 5.000 λιρών έκανε πολλές μετατροπές στο σχεδιασμό του αμαξώματος και της μηχανής, ελαχιστοποιώντας το κόστος παραγωγής: το ψυγείο τοποθετήθηκε πάνω στη μηχανή (γλιτώνοντας την αντλία νερού), η δεξαμενή καυσίμου τοποθετήθηκε ψηλά κι έτσι με τη χρήση της βαρύτητας ακύρωσε την αντλία καυσίμου, έκανε μετατροπές στο σασί και στους άξονες.
Έτσι γεννήθηκε το «FIAT500 Topolino» (= ποντικάκι, παίρνοντας την ονομασία του από το διάσημο κινούμενο σχέδιο Mickey Mouse του Walt Disney που επινοήθηκε 10 χρόνια πριν). Οι Φασίστες ενοχλήθηκαν από τη δυτική ονομασία του (Topolino= Mickey Mouse) κι έτσι το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε με την ονομασία «FIAT500», σκέτο, όμως στη συνείδηση του λαού είχε παραμείνει η ονομασία «Topolino». Το «FIAT500» ήταν τετρακύλινδρο με κινητήρα 569 κυβικών εκατοστών που έβγαζε 13 ίππους , με αεροδυναμικό σχήμα και τελική ταχύτητα 82 χλμ/ώρα. Η επίσημη δοκιμή του πρωτοτύπου έγινε στις 07/10/1934, (πέντε μήνες μετά που ο Χίτλερ έδωσε την εντολή στον Φ. Πόρσε για το Volkswagen), ενώ το πρώτο μαζικό λανσάρισμα στην αγορά έγινε στις 15/06/1936 με τιμή αγοράς 8.900 λιρέτες, πολύ πιο πάνω από το όριο που είχε θέσει ο Μουσολίνι. Συνολικά παρήχθησαν 520.000 τεμάχια μέχρι το 1955 και οι βασικές εκδόσεις ήταν το «FIAT500 A» με 13 άλογα, «FIAT500 B» με 16 άλογα και το «FIAT500 C». Κυκλοφόρησε επίσης σε έκδοση station wagon (FIAT500Β Giardiniera Belvedere ), σε μίνι φορτηγάκι (FIAT500 C furgoncino και FIAT500B Van), σε spor έκδοση( FIAT500C Barchetta) αλλά και σε αγωνιστικό. Από το 1956 αντικαταστάθηκε με την παραγωγή του μοντέλου «FIAT600».
Στο εξωτερικό η παραγωγή του FIAT500 διεκπεραιώθηκε από ξένες εταιρίες διαμέσου εκχώρησης ειδικών αδειών (licensing), καθώς και από κοινοπραξίες (joint ventures) μεταξύ της FIAT και ξένων εταιριών. Στην Πολωνία παρασκευάστηκε από την Polski-FIAT, στην Αυστρία από την Steyr-Puch, στη Γαλλία από τη SIMCA, στη Γερμανία από την NSU-FIAT Neckar και στην Ινδία από την Premier. Στις ΗΠΑ θα κυκλοφορούσε σε ειδική έκδοση Spider, αλλά το εγχείρημα μεταξύ της FIAT και της αμερικάνικης Nash Motors ναυάγησε.
Ο Αδόλφος Χίτλερ, όπως είδαμε, επηρεάστηκε από τον Μουσολίνι του οποίου τις ενέργειες παρακολουθούσε στενά από το 1930. Κανένας εκ των δύο φυσικά δεν υπήρξε καινοτόμος.
Ο πραγματικός καινοτόμος και ένας εκ των 100 σπουδαιότερων ανθρώπων στην ιστορία της ανθρωπότητας ήταν ο Henry Ford. (1863-1947). Η εταιρική δήλωση οράματος (vision statement) του Henry Ford το 1903 που ίδρυσε την Ford Motor Company ήταν:
«Θα φτιάξω ένα αυτοκίνητο για τις πλατειές μάζες. Θα είναι αρκετά μεγάλο για την οικογένεια, αλλά αρκετά μικρό στη συντήρηση και φροντίδα από ένα άτομο. Θα κατασκευαστεί από τα καλύτερα υλικά, από τους καλύτερους άντρες που θα προσληφθούν, μετά από τα απλούστερα σχέδια που μπορεί να σχεδιάσει η σύγχρονη μηχανική. Αλλά η τιμή θα είναι τόσο χαμηλή που ο κάθε άνθρωπος με καλό μισθό θα είναι σε θέση να κατέχει ένα – και να απολαύσει με την οικογένειά του την ευλογία των ωρών ευχαρίστησης στους μεγάλους ανοιχτούς χώρους του Θεού.» Αυτή η φιλοσοφία ενσαρκώθηκε το 1908 στο θρυλικό «FORD MODEL-T» και θεωρείται ως το πρώτο ιστορικά προσιτό αυτοκίνητο για τα μικρομεσαία εισοδηματικά στρώματα, «το αυτοκίνητο του λαού»!
Οι ριζοσπαστικές καινοτομίες του Ford στις διαδικασίες παραγωγής (radical process innovation) και το όλο στιλ της επιχειρηματικότητας, είναι γνωστά στην Οικονομική με τον όρο «Φορντισμός» (Fordism). Ο Χίτλερ τον είχε σε πολύ μεγάλη εκτίμηση και για το γεγονός ότι ο Ford ήταν ακραιφνής αντισημίτης. Tη φιλοσοφία και το επιχειρηματικό προφίλ του Ford, αυτό του λεγόμενου «κοινωνικού επιχειρηματία» (social enterpreneur), ο Χίτλερ προσπάθησε να τα εμφυσήσει στους Γερμανούς βιομηχάνους. Στην Καγκελαρία, ο μεγαλύτερος πίνακας στο γραφείο του Χίτλερ ήταν ένα πορτραίτο του Henry Ford.
Το 1938, με αφορμή τα 75α γενέθλια του Ford, ο Χίτλερ του απένειμε το «Μεγάλο Σταυρό του Τάγματος του Γερμανικού Αετού», τη μεγαλύτερη τιμή που μπορούσε να παραχωρήσει η Γερμανία σε έναν ξένο για «αξιέπαινες υπηρεσίες στο λαό και την πατρίδα».
Πηγές και βιβλιογραφία:
1)Για το Χίτλερ και τον Ford: Terrence Ball- Πολιτικές ιδεολογίες και το δημοκρατικό ιδεώδες. Κεφ.7 Φασισμός
2)Το Όραμα του Ford: Gerry Johnson – Βασικές αρχές στρατηγικής των επιχειρήσεων. Κεφ.4 Στρατηγικός σκοπός-Αποστολή , όραμα , στόχοι.
3)Robert M.Grant-contemporary strategy analysis. Cap.11/Case study: History of the automobile
4)Dante Giacosa, Agnelli : Fiat – The people (fcaheritage.com)
5)FIAT 500 topolino : Fiat 500 “Topolino” – Wikipedia
6) Centro studi Berlin89 –FIAT 500 topolino : Prima la Topolino del Duce poi il Maggiolino del Führer (berlin89.info)
7) Ford model-t : Ford Model T – Βικιπαίδεια (wikipedia.org)
Διαβάστε κι ένα παλαιότερο άρθρο του Αλέξανδρου Καρρά (Μάιος 2017) με τίτλο «Ο Αδόλφος Χίτλερ και οι αντιγραφές του»
